Domande Frequenti

E’ importante che tutti i limiti massimi di velocità vengano rispettati, ma questi devono essere adeguati alle situazioni: gli studi scientifici e i piani internazionali, europei e italiani di sicurezza stradale affermano in modo unanime che “dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e persone, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”. Purtroppo, quindi, far rispettare i 50 km/h non è sufficiente a ridurre incidenti, morti e feriti gravi nelle strade delle città, dove convivono persone e mezzi a motore, come nelle aree densamente popolate di Lecce dove il Comune ha già stabilito un limite più basso. Questo per un semplice motivo fisico: una persona investita da un’auto che viaggia a 50 km/h ha 8 probabilità su 10 di perdere la vita (è come precipitare dal 3° piano di un palazzo); se l’auto procede a 30 km/h, invece, la probabilità scende a 1 volta su 10 (è come cadere dal 1° piano). Rispetto ai 50 km/h, dunque, in caso di investimento di persone i 30 km/h possono fare letteralmente la differenza fra la vita e la morte; e, anche in caso di scontro, producono comunque danni molto meno gravi all’incolumità dei guidatori stessi e ai veicoli. I 30 km/h, oltre a renderli meno gravi, aumentano anche le possibilità di evitare gli incidenti: a velocità più bassa, infatti, i guidatori hanno una visuale più ampia, tempi di reazione ridotti e riescono a frenare e fermarsi in meno della metà dello spazio necessario a 50 km/h.

Partiamo da tre dati (ISTAT):

1. il 73% degli incidenti stradali in Italia avviene dentro le città
2. l’80% delle vittime negli incidenti in città sono pedoni, ciclisti e motociclisti
3. la velocità è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli mortali, in città.

Ecco in sintesi perché abbiamo bisogno della Città 30, cioè di abbassare la velocità massima sulle strade urbane, a tutela prima di tutto degli utenti vulnerabili. Meno velocità significa ridurre sia la probabilità, sia la gravità degli incidenti stradali.

Andando più piano avvengono prima di tutto meno incidenti, perché chi guida ha un campo visuale più ampio sulla strada, ha più tempo per reagire agli imprevisti e lo spazio di frenata è dimezzato. Anche quando non si riescono ad evitare, comunque andando più piano ci sono incidenti meno gravi, perché la velocità più bassa riduce gli effetti dello scontro tra veicoli o dell’investimento di una persona: quello che sarebbe stato mortale diventa un incidente con feriti, quello che avrebbe causato lesioni permanenti diventa un incidente con feriti più lievi, ad esempio.

A 30 km/h la probabilità di incidente mortale per chi è a piedi o in bicicletta diminuisce enormemente. Facciamo un esempio. Per una persona essere investita da un’auto a 30 all’ora equivale a cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ti salvi. Mentre essere investita da un’auto a 50 km/h e oltre equivale a precipitare dal terzo piano: 8 volte su 10 non sopravvivi.
Moderare la velocità proprio nelle strade cittadine è la via per tutelare tutta la comunità, salvare vite umane, ridurre le lesioni e la loro gravità.

Anche quando guidi un’auto, un impatto a 30 anziché a 50 km/h riduce notevolmente la probabilità di ferite gravi o fatali, oltre a limitare i danni all’auto stessa.

Inoltre, guidando a 30 km/h hai più tempo per rispondere a eventuali eventi e ostacoli imprevisti sulla strada, hai una visuale più più ampia sull’ambiente stradale e ti serve meno della metà dello spazio per fermare l’auto, riuscendo così a evitare proprio alcuni incidenti, ad esempio gli investimenti di pedoni sulle strisce, o addirittura sui marciapiedi, che sono una delle circostanze più ricorrenti in città.

La conferma concreta dell’efficacia dei 30 km/h arriva dalle tante città nel mondo che hanno già scelto di applicare questo nuovo standard. I risultati noti sono infatti in modo ricorrente:

• meno incidenti
• minore gravità degli incidenti (meno morti e meno feriti gravi)
• meno utenti vulnerabili coinvolti, deceduti o feriti.

Perché la stragrande parte delle strade urbane è potenzialmente un luogo sensibile.

Nelle città, infatti, le persone vivono, lavorano, giocano, fanno commissioni, ecc., per cui le strade vedono la presenza a distanza molto ravvicinata di veicoli pesanti e veloci (come auto, moto, furgoni, etc.) e di persone a piedi o in bici, che percorrono e attraversano la strada.

Anche considerando solo gli attrattori più sensibili, a pensarci bene in moltissime strade di Modena – comprese le radiali più urbane – ci sono scuole, ospedali, case di cura e della salute, studi medici, farmacie, mercati, negozi di vicinato, parchi e giardini, luoghi di culto, impianti sportivi, ecc., frequentati tipicamente da utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, bambini/e, persone anziane o con disabilità).

Inoltre, i 30 km/h applicati in maniera estesa alle aree più densamente popolate rendono più sicure tutte le persone non solo vicino a questi specifici punti, ma anche lungo il percorso, da quando escono di casa a quando raggiungono il luogo di destinazione. Per fare un esempio, se i 30 km/h fossero solo davanti alle scuole, non proteggerebbero i/le bambini/e e i/le ragazzi/e in tutto il tragitto casa-scuola, né per gli spostamenti extrascolastici per andare a fare sport, musica, ecc.

Il limite di 30 km/h è stato universalmente identificato a livello internazionale come la velocità standard giusta per le strade urbane, per avere miglioramenti in termini sia di sicurezza stradale, sia di riduzione della congestione veicolare.

A 30 all’ora diminuiscono la quantità e la gravità degli incidenti, a vantaggio di tutti con qualsiasi mezzo di trasporto si spostino, e il traffico in città diventa più fluido ed efficiente, a beneficio di chi guida mezzi a motore.

I 30 km/h sono in sostanza una velocità che, in ambito urbano, consente di tenere insieme e in equilibrio il fondamentale diritto alla sicurezza di tutte le persone e le giuste esigenze di mobilità di persone e merci.

Un limite ancora più basso, di 20 o 10 km/h, può essere utile e viene in effetti applicato anche nelle altre città europee in situazioni specifiche di particolare pericolosità, oppure dove c’è una commistione di utenti motorizzati, persone a piedi e in bici direttamente sulla carreggiata. Pensiamo, ad esempio, alle strade residenziali in cui non c’è il marciapiede, alle aree pedonali per i veicoli eccezionalmente autorizzati ad entrare, alle strade davanti alle scuole o a priorità ciclabile.

In media chi utilizza una bicicletta a semplice propulsione muscolare in città tiene una velocità di crociera attorno ai 15-20 km/h; mentre le biciclette a pedalata assistita hanno un blocco di fabbrica a velocità massima di 25 km/h e i monopattini a 20 km/h. Sono quindi tutti mezzi adatti e conformi in modo naturale alla Città 30, ovviamente a condizione che rispettino le regole del codice e gli altri utenti della strada.

Quando ci sembra che “sfreccino”, può essere perché sono veicoli nuovi a cui non eravamo abituati sulla strada, ma in realtà sono più leggeri e meno veloci di auto e moto.

Naturalmente anche questi mezzi devono rispettare tutte le regole di circolazione, non mettere in pericolo i pedoni, i bambini/e e le persone anziane o con disabilità, e moderare la velocità quando previsto dal codice della strada. La Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada.

Diverso è il caso di monopattini che superano i 20 km/h o di (apparenti) biciclette elettriche che funzionano anche senza pedalare: qui siamo di fronte a veicoli truccati, multabili e sequestrabili a norma di legge.

Invece, con un limite di velocità a 30 km/h, che si applica anche a loro, può accadere che alcune persone in bicicletta, più esperte e prestanti, viaggino attorno a quella velocità, come i veicoli a motore, provocando una sensazione a cui non eravamo finora abituati. E’ difficile che riescano fisicamente a superarla, in ogni caso anche “i ciclisti” sono tenuti a rispettare il limite di 30 km/h.

E’ più probabile invece che la percezione, a bordo di un’auto, di essere superati dalle bici derivi non dai picchi di velocità, ma dalla velocità media: con gli ostacoli e le code che rallentano il traffico in città, è facile in auto possa accadere di essere superati da persone in bici che procedono sulle piste e corsie ciclabili invece libere a lato della strada, o di ritrovarsi appaiati al semaforo successivo.

In base ai dati ufficiali ISTAT, è vero che la distrazione alla guida è la prima causa di incidenti stradali, considerando qualsiasi tipologia di strada e di incidente.

Ma, siccome si sta parlando del provvedimento Città 30, dobbiamo considerare che la velocità:

• è la terza causa degli incidenti stradali nelle città, un dato molto alto essendo su circa 15 circostanze individuate a livello statistico;
• soprattutto, è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli con esito mortale, sulle strade urbane.

Secondo gli studi dell’Oms, la massima istituzione mondiale che protegge la salute delle persone, la velocità provoca almeno un terzo degli incidenti stradali ed è un fattore aggravante in quasi tutti gli incidenti, anche se dovuti ad altre cause.

La velocità, dunque, conta sempre:

• o in quanto causa diretta, in particolare è la prima causa degli incidenti letali sulle strade delle città;
• o perché, in ogni caso, se è bassa consente di ridurre i danni e viceversa se è alta rende più gravi gli effetti degli altri comportamenti pericolosi, come distrazione alla guida, mancate precedenze, sorpassi irregolari, distanza di sicurezza non rispettata, ecc.

Gli incidenti stradali possono essere causati da una combinazione di fattori, ma secondo i dati ISTAT la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli mortali, nelle strade delle città italiane è la velocità, pari al 23%.

La guida in stato di ebbrezza alcolica e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti sono comportamenti pericolosi, odiosi e sanzionati anche penalmente e sul totale degli incidenti stradali in Italia, sempre secondo i dati ISTAT, hanno un’incidenza rispettivamente del 4,4% e dell’1,4%.

La velocità, inoltre, aumenta non solo la probabilità ma anche la gravità degli incidenti, anche quando provocati da altre cause, come la distrazione o la guida in condizioni psicofisiche alterate. Maggiore è la velocità, maggiori infatti sono le possibili lesioni gravi o fatali in caso di collisione. Per esempio, a parità di guida distratta o alterata, ovviamente vietata e da evitare assolutamente, a 30 km/h c’è più probabilità di mantenere il controllo dell’auto ed evitare l’impatto che a 50 km/h.

In definitiva, la velocità è sia causa primaria che “concausa” o fattore di aggravamento degli incidenti, e per questo è molto importante che sia quella ‘giusta’, come i 30 km/h in città.

Un focus interessante è quello sui giovani. Analizzando i dati rilasciati dalla Polizia stradale sulle “circostanze contestate a conducenti di età compresa tra i 18-24 anni” nel periodo da gennaio a maggio 2023, emergono in ordine di frequenza delle cause: la distrazione (31,2%), la velocità (28,8%), la distanza di sicurezza (12,1%) e infine l’alterazione psicofisica dovuta ad alcool, droga, malore e sonno (5,7%).

Un’adeguata e costante manutenzione delle pavimentazioni delle strade e dei marciapiedi è naturalmente importante per la sicurezza e anche il comfort della circolazione veicolare, ciclabile e pedonale, oltre che per il decoro della città.

Tuttavia, dal punto di vista della sicurezza stradale, va considerato che – in base ai dati della Polizia stradale – solo il 6,7% degli incidenti stradali che avvengono in Italia è dovuto al carente stato manutentivo delle strade interessate o dei veicoli coinvolti negli incidenti.

Ben il 93,3% degli incidenti stradali è causato invece dal fattore umano, cioè da violazioni delle norme di comportamento stabilite dal codice della strada (di questi, secondo ISTAT, il 94% è attribuibile ai conducenti dei veicoli a motore, per la semplice ragione fisica che veicoli più grandi, pesanti e veloci possono causare i maggiori danni in caso di collisione).

Sì, siamo d’accordo.

Per questo, nella nostra petizione chiediamo di fissare al 1° gennaio 2026 la realizzazione di “Lecce Città30”, estendendo il limite di velocità dei 30 Km/h a tutte le strade locali urbane e di quartiere, con la sola eccezione degli assi di scorrimento urbano, adottando nel contempo e progressivamente una serie di misure collaterali, di seguito indicate: 

1. procedere all’installazione della segnaletica orizzontale e verticale e alla modifica di sezioni e piani stradali per adeguare le zone a moderazione di traffico, rendendole più riconoscibili, sicure, accoglienti e condivise;
2. progettare una efficace campagna di promozione e comunicazione, per valorizzare gli effetti positivi di Lecce30;
3. istituire nuove zone 30 in centro e nei quartieri
4. realizzare entro il 2025 strade scolastiche anche orarie davanti a tutte le scuole di Lecce, inclusi i servizi educativi 0-6;
5. incentivare e potenziare il Trasporto Pubblico Locale;
6. implementare e adeguare gli strumenti di pianificazione urbanistica esistenti, facendo sì che la città 30 diventi parte della cultura organizzativa del Comune;
7. elaborare un piano sistematico di attività di prevenzione e controllo delle violazioni dei limiti di velocità in ambito urbano, mediante campagne di informazione, dispositivi di controllo e il presidio della Polizia Urbana;
8. attivare effettive forme di partecipazione diffusa dei cittadini sulle conseguenti scelte di rigenerazione delle funzioni delle strade dei loro quartieri.

La Città 30 nella nostra visione è dunque molto più di una semplice regola di velocità segnalata con i cartelli stradali.

E’ un progetto di cambiamento culturale, tramite campagne di comunicazione ed educazione e il coinvolgimento e il dialogo con tutte le persone per sensibilizzarle a comportamenti più sicuri e responsabili sulla strada.

E’ un progetto di cambiamento fisico dello spazio urbano, mediante interventi di ridisegno delle strade nei quartieri della città, per dare più spazio alle persone e per aumentare la loro sicurezza rallentando la velocità dei veicoli.

Le tecnologie di sicurezza attiva e passiva dei veicoli a motore che stanno progredendo possono senz’altro migliorare la sicurezza per i conducenti e gli altri utenti della strada, ma non sono di per sé sufficienti e risolutive.

Basta guardare i trend di incidentalità contenuti nel PNSS (Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale): in dieci anni in Italia, i morti e i feriti fra i conducenti di auto, moto e camion si sono ridotti fra il 23% e il 32%; nello stesso periodo, invece, i pedoni e i ciclisti deceduti sono calati rispettivamente solo del 14% e del 5%, i feriti in bici sono aumentati e i feriti a piedi sono rimasti stabili.

Non a caso, tutti i più importanti piani di sicurezza stradale si basano sull’approccio chiamato “Safe System”, che prevede un mix di cinque azioni necessarie: veicoli più sicuri è solo una, a cui si aggiungono velocità più sicure, strade più sicure, comportamenti più sicuri degli utenti, gestione più efficiente del post-incidente.

Lo stesso PNSS citato evidenza i rischi addizionali che le tecnologie legate all’automazione e alla connettività possono introdurre: presenza di guasti ai sensori, segnali distorti, errori di software, compensazione del rischio per i conducenti di veicoli a guida non autonoma, nuovi rischi per gli utenti non motorizzati, ecc.

Non ci sono prove che suggeriscano che viaggiare a 30 km/h diminuisca l’attenzione e la concentrazione dei guidatori o aumenti gli incidenti.

Ci sono ormai molte città dove sono in vigore da tempo limiti di velocità di 30 km/h (o 20 mph) e non ci sono evidenze che gli incidenti siano aumentati a causa della riduzione della velocità. Al contrario i dati provenienti da tutto il mondo sono molto chiari: velocità inferiori salvano vite umane.

D’altra parte, quanto più un veicolo va veloce, tanto più è probabile che si verifichi un incidente (perché il conducente ha meno tempo per reagire, fermarsi ed evitarlo) e tanto più gravi sono le lesioni alle persone e il danno alle cose (in proporzione all’impatto).

Una velocità più bassa può aiutarti al contrario ad avere maggiore attenzione e consapevolezza quando sei alla guida, perché hai più percezione dell’ambiente che ti circonda e un maggiore controllo del veicolo. A 30 chilometri orari, ad esempio, hai una visuale più ampia della strada e più tempo per reagire agli imprevisti, come un/una bambino/a o una persona anziana che attraversano all’improvviso.

Va tuttavia ricordato che è responsabilità di tutti noi evitare comportamenti scorretti come l’uso del cellulare in auto, indipendentemente dalla velocità a cui stiamo guidando.

I primi tempi sarai portato/a a controllare più spesso la velocità, è normale: si tratta di cambiare un’abitudine.

Nessun guidatore d’altra parte nasce con una velocità preimpostata nei piedi: è stato così anche quando, prendendo la patente, abbiamo dovuto imparare a rispettare i 50 km/h in città. Ora ci stiamo tutti abituando a un nuovo standard a 30 km/h e soprattutto a uno stile di guida più tranquillo e fluido.

All’inizio per abituarsi, può essere utile avere in mente l’obiettivo di tenere una velocità costante e frenare il meno possibile, anziché di accelerare e frenare come tipicamente abbiamo fatto finora con gli stop-and-go tipici della guida a 50 km/h.

Tuttavia non sarà necessario continuare a lungo a guardare il tachimetro! Via via riusciremo a rispettare in modo sempre più naturale e automatico i 30 km/h, come hanno già fatto le persone alla guida di tante altre città nel mondo.

Un po’ perché all’inizio la segnaletica verticale, quella orizzontale (i bolloni) e gli stendardi stradali ci ricorderanno di frequente di non superare questa velocità massima.
Un po’ perché ci abitueremo alla nuova andatura, prendendo anche confidenza con le marce giuste da usare in base alle caratteristiche della propria auto.
Un po’ perché saremo dentro un traffico che procede alla stessa velocità, per cui basterà inserirsi e stare nel flusso.
Un po’ perché progressivamente cambierà l’assetto delle strade, con molti interventi, come carreggiate più strette e nuovi dossi e dissuasori, che porteranno a percorrerle in modo naturale a velocità moderata, oltre a renderle più sicure.

Certamente. Per una buona e sicura convivenza in strada, tutte le persone sono tenute a rispettare le regole di circolazione, che si muovano a piedi, in bici, in monopattino, in auto, in moto, in furgone/camion, guidando un taxi o un bus.

D’altra parte, ciascuno/a di noi non appartiene a un’unica categoria, ma, a seconda del momento della giornata, dell’anno o della vita, è a volte un “automobilista”, a volte un “ciclista”, e così via. E in ogni caso “siamo tutti pedoni”, i più vulnerabili: per cui, quando siamo alla guida di un mezzo di trasporto, rispettare le regole significa rispettare noi stessi!

Non ci sono soggetti esenti. Anche quando siamo a piedi, in bici o in monopattino dobbiamo seguire le regole di comportamento previste dal codice della strada. La Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada.

Nello stesso tempo, tutti gli utenti della strada devono anche essere consapevoli che quanto maggiori sono la dimensione, il peso e la velocità del mezzo che guidano, tanto maggiore è il rischio di arrecare un danno, che può arrivare fino alla morte, alle persone a piedi o alla guida di altri mezzi, soprattutto se più leggeri, e quindi maggiore è l’attenzione e responsabilità da impiegare in strada.

Questo è un principio della “fisica dei corpi”, purtroppo confermato anche dalle statistiche: solo per fare un esempio, nel 2021 in tutta l’Unione Europea 2.328 pedoni hanno perso la vita in uno scontro stradale con un’automobile, 29 pedoni in collisione con una bicicletta.

Le corsie ciclabili, semplici e per doppio senso ciclabile, sono strumenti nuovi introdotti nel codice della strada solo dal 2020, per cui è comprensibile che possano essere ancora poco compresi o ritenuti pericolosi. In realtà, tutte le analoghe esperienze europee consentono di affermare che la sicurezza non solo non peggiora, ma anzi migliora.

Le corsie ciclabili si basano sul principio della condivisione della strada, che funziona in modo sicuro soprattutto se c’è una bassa differenza di velocità tra i veicoli a motore e le biciclette: per questo la loro applicazione è particolarmente agevolata dal limite massimo di 30 km/h.

Le corsie ciclabili aumentano la sicurezza perché segnalano uno spazio dedicato alla circolazione delle biciclette nella strada, in modo che possa essere ben visibile, riconoscibile e rispettato anche dalle persone alla guida delle auto.

Si trovano sul lato destro della carreggiata, dove comunque le biciclette passerebbero in modo naturale e sono tenute a stare in base al codice della strada: perciò, dando evidenza a quella fascia, le corsie ciclabili non possono certo peggiorare la sicurezza rispetto a una situazione precedente, priva di ogni segnaletica, in cui le bici transitavano comunque lì.

Certo, sono realizzate in semplice segnaletica orizzontale, ma questo a pensarci vale anche per le strisce pedonali, la linea di mezzeria, ecc.: l’eventuale insicurezza dipende dalla loro violazione (transito o sosta sopra la ciclabile o mancata precedenza sulle strisce, ad esempio), non certo dal fatto in sé che siano semplici strisce per terra.

Anche le corsie in senso opposto a quello unico degli altri veicoli (il cosiddetto “doppio senso ciclabile”), aumentano la sicurezza: rendono palese il percorso destinato alle bici, favoriscono il contatto visivo diretto tra ciclista e automobilista, riducono l’ampiezza della carreggiata abbassando così la velocità.